高铁至暗时刻
斗转星移，距离高铁甬温线事故已经十年之久。
2011年7月23日，本是再平常不过的一天，而对中国高铁而言，那一天却是至暗时刻。
甬温线是一段从宁波到达温州的高铁线路，全长282.38公里，动车最高运行速度为250km/h。
当然，这个速度并不是中国高铁最快的，在这一天以前，京津城际高铁、郑西高铁等线路就达到了350km/h的速度，中国高铁的运行速度位列世界第一。
7月23日晚间，由于温州南站附近雷电活动频繁，导致列控中心设备中一根保险管熔断，而这个看似微不足道的保险管却成了整个事故的导火索。
保险管熔断导致两个后果，一是温州境内高铁的自动闭塞系统（即高铁线路分为若干闭塞分区，各分区交界都有红绿灯，红灯表示前方有车不能通行，黄灯表示减速，黄绿灯提示准备减速，绿灯表示正常通行）发生故障，在闭塞系统每一个分区里都显示绿灯，表示前面分区没有列车行驶。
二是列控中心的通信被影响，默认显示该路段为红光带，即有车占用。
温州南站值班员发现红光带故障后立即向上海铁路局调度员汇报，同时电务、工务人员开始检修。
然而，故障还未全被解除，上海铁路局另一位助理调度员就通知位于永嘉站的准备开往福州南站的D3115次列车开出，并强调到温州南站路段转为目视行车模式。
结果，D3115次列车到达温州境内发生故障的路段时因电路故障触发了列车制动系统，误以为行驶超速的列车停了下来，无法转到目视行车模式，而且司机因通信故障联系不到调度员，处于失联状态。
就在D3115失联期间，上海铁路调度员又命令位于永嘉站的D301次列车出发。虽然得知D3115次在故障路段，但他们都默认铁路自动闭塞系统在工作，D301次会根据提示停车。
过了几分钟，D3115次列车终于转为目视行车模式，速度不到20km/h,而高速行驶的301次因自动闭塞系统故障已经到达故障路段区间。
当列车调度员通知D301次前方有D3115次时为时已晚，虽然采取了紧急制动，但D301还是在583公里831米处以99公里每小时的速度与16公里每小时速度的D3115次发生追尾。
虽然两辆列车都不是高速行驶，但追尾事故还是造成了巨大伤亡。
行驶在前方的3115次列车15、16位车辆脱轨，而后面的301次列车第一到第五位车厢全部脱轨，其中2、3位坠落到瓯江特大桥下，1位压在了3115次第16节车厢上，第4位车厢则悬空。
灾难的发生总在一瞬间，这起动车追尾事故最终造成40人死亡，172人受伤，成为中国高铁开通运营后发生的最严重事故。
经过调查，甬温线事故被认定是由列控中心设备设计缺陷、雷击导致故障后应以处置不力及上道使用审查把关不严等多种因素造成的。
列车相撞，造成经济损失高达1.93亿元，造成了几十个家庭的灾难，如今回想依然让人痛心疾首。而除了生命和财产的损失，事故后流言蜚语的传播则让中国高铁陷入更大的黑暗中。
甬温事故带来的伤痛
客观来讲，甬温事故造成的人员伤亡是史无前例的严重吗？倒也不是。
时间倒回到2008年，胶济铁路事故造成72人死亡，416人受伤，而同是2011年，京珠高速路上一起重大卧铺客车燃烧事故也造成41人死亡。
那么，为什么甬温线事故会成为焦点呢？
主要原因它是一起动车事故，而当年中国高铁起步没有几年时间，对于高铁能否做好外界一直存疑，而甬温线事故则为那些反对者们找到了质疑的突破口。
再加上事故发生后铁道部那场急匆匆的失败新闻发布会，种种因素将刚起步的中国高铁差点就扼杀在摇篮中。
谈论起中国的高铁，其诞生历程曲折反复，实属不易。1990年，建设京沪高铁的计划被提出，但由于经济发展刚起步、建造技术也不成熟，有一大部分人不支持中国建高铁。
在“建”与“不建”中，争吵了18年，直到2008年，京沪高铁动工，中国高铁算是迈出了第一步。
即使高铁开建，反对的呼声依然存在，有些人讥讽道，中国能有几个人坐高铁，劳民伤财大搞建设能回本就不错了！直到京沪高铁实现了盈利，那些说风凉话的人才闭上嘴。
为了获得更大发展，中国高铁也努力走出国门，到非洲、东南亚等地区承接国际项目。
当一切都慢慢向好的时候，甬温事故给了中国高铁当头一棒。
事故发生后，一些所谓的公知、大v肆无忌惮地批判中国高铁项目，从质疑甬温事故救援方式到批判中国高铁是失败典型，进而上升到否定中国的发展模式，坐而论道大言不惭。
国际上的竞争对手也借此朝中国高铁泼脏水，以达到彻底将中国高铁打败的目的。
一时间，关于中国高铁的流言四处传扬，越来越妖魔化。“中国高铁有辐射，坐高铁就像照x光”、“中国高铁列车员培训十天就上岗”、“中国高铁根本没人敢坐”……
一次交通事故，将高铁推到舆论漩涡，中国高铁从中国的名片变成了耻辱。
虽然甬温事故的原因和火车速度没有任何关系，但甬温事故后，中国高铁全面降速，时速350的降到300、时速250的降到200、时速200的降到160……
与此同时，大批正在建设的线路被迫停工，工人们面临失业，国内银行针对高铁建设的贷款收紧，高铁发展几乎失去所有资金支持，曾经引以为豪的走出国门计划也就此停滞……
虽然甬温事故是众多交通事故中的其中之一，但其造成的影响却空前绝后，中国高铁成了过街老鼠，风雨飘摇。
情急之下，中铁、南车等高铁企业联名向上级领导反应，有关领导协调银行为铁路建设放出资金，这才又让中国高铁再次蹒跚起步。
不能忘却历史，更不能忘记前进
遭受重创后的高铁跌跌撞撞重新起步，终于在2013年走过低谷期，开始恢复。
2017年，中国高铁自废武功降速六年后首次提速，复兴号正式以350公里每小时的速度往返北京和上海，中国高铁世界第一的速度回归。
同时，走出国门的计划再次提上日程，虽然有强敌日本高铁的围追堵截，但中国高铁如愿拿下了在泰国、印尼等地的项目，开始扬名海外。
历经低谷后，中国高铁的发展从未停止。
到2018年底，中国高铁营业里程达2.9万多公里，成为世界上高速铁路运营里程最长、在建规模最大的国家。除了速度快，中国动车的安全性、舒适性也位居世界前列。
甬温事故的伤痛依然历历在目，高铁的安全问题成为每个人关注的焦点。据统计，2008年到2020年，中国高铁每百公里平均事故率较境外高铁低82%，是世界上公认最安全的高铁。
到2021年6月底，中国高铁已累计运行92.8亿公里，安全运送旅客141.2亿人次，这也是世界之最。
高铁，缩短出行时间也提升了乘客舒适程度，当能够盈利时也是增加国家收入的一大来源。
当然，其高昂的维护成本、检修费用和“不出事还好一出事必然严重”的特殊性，决定了高铁的发展之路必然曲折辛苦。
如果说甬温线事故是对中国高铁发展的一次永难忘怀的创伤，而如何以更安全更先进的标准发展下去，成为中国最美的名片，才是对过往经历的屈辱和承受的灾难最好的告慰。
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作者：心向吾桐